腾讯私有化邀约易车 马化腾李斌各取所需皆大欢喜

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2019-9-20 17:52:11
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易鑫集团早盘跳空高开,在恒生指数低开的情况下,有着“汽车金融第一股”之称的易鑫集团开盘涨幅高达15.79%,盘中易鑫集团一度涨近40%,日内最高价达到2.36港元/股。截至当日收盘股价报于2.12港元/股,涨幅达23.98%。
9月14日,就在中秋假期的第二天,易鑫集团公告,公司控股股东易车获得腾讯及黑马资本初步非约束性私有化提案。如若交易完成,易车的法定控制权也将出现变动。汽车圈开始激动了,众多的评论认为,私有化释放出腾讯准备深化“汽车局”的信号。
如果腾讯和黑马资本组成的买方团对易车的私有化交易完成,首先意味着第一家在美国上市的中国汽车互联网公司将在美退市,腾讯私有化易车将成为继平安收购汽车之家后,中国汽车互联网圈的又一件具有标志意义的事件,而在易鑫集团母公司获得收购控制权后,腾讯及黑马资本亦按将按比例向易鑫提出全面收购。不过值得注意的是,当下早被拆分的易鑫集团的市值已远远超过母公司易车的市值。
私有化背后
这桩私有化邀约,背后更大的可能性,是腾讯和易车董事长李斌在走一个资本流程。
有心人会注意到,就在9月5日,蔚来宣布发行2亿美元可转换债券,李斌和腾讯各认购1亿美元。而此前,李斌个人已经在蔚来汽车投入超1亿美金。
在公布私有化邀约后,易车CEO张序安在内部邮件中表示,腾讯已经得到了李斌、京东、AutoTrader这些大股东的全力支持。
相关机构测算,李斌作为易车的创始人,目前在易车仍持股11%。如果以16美元/ADS的回购价格,李斌将获得1.24亿美元收益。尽管此后李斌在回应上述交易时称:“还是会保留一些股份的”,但从效果上,相当于李斌用易车(易鑫)换来了腾讯两亿美元的贷款。
目前,由于受到收购邀约信息刺激,易车股价小涨至14.98美元,市值达到10.5亿美元,这家2010年就在纽交所挂牌的中国汽车互联网公司,2014年的股价曾达到过98.28美元的高位 。
而由于受到中国车市整体走弱的影响,易车今年二季度的股价并不乐观。财报显示,今年二季度易车营收27.92亿元,同比增长8.9%;净亏损则达到1.362亿元,对比去年同期净利润2740万元。易车CEO张序安表示,主要原因是中国的车市持续疲弱,很多车企消减了广告方面的投放开支,中国新车销售情况也不乐观。
而在易车业务维艰的同时,2014年被分拆,2017年11月登陆香港证券交易所的易鑫集团呈持续逆市增长趋势。易鑫集团上半年汽车融资交易量28.5万台,同比增长分别为31%,而同期全国新车及二手车销售总额同比下降数据是8%。截至2019年9月17日收盘,易鑫集团市值为133.15亿美元,而同期易车市值仅为10.52亿美元。
腾讯更关注买卖本身
从市值表现上,明眼人即可轻易判断出易车和易鑫目前的当量不同。对于腾讯而言,当下的易车适逢低点,通过收购易鑫母公司易车,达到控盘易鑫的目的,确有投资价值,但16美元的收购价格,比易车过去30日的平均成交价,溢价30.6%。根据易车给SEC递交的年报,截至2019年3月31日,腾讯持有易车股份为7.8%,是第六大股东。若仅仅为了增持而布局易车,又似乎不大符合腾讯以往的投资习惯。
2017年,马化腾就曾指出,腾讯在互联网时代要做去中心化的赋能者,而不试图去掌握别人的命脉。半年后,他甚至否定了“赋能”一词,觉得太上帝视角了,强调自己在合作关系中是“数字化助手”的角色。
2014年,汽车之家创始人李想第一次见李斌时,就指出易车和汽车之家在运营模式上的差别,前者是通过购买百度阿拉丁的流量去变现,后者是创造内容吸引流量再变现。多年以后,差别酝酿出差距——易车运营数据的高速增长,是在营销销售经费的燃烧下推动的,由于线上获客成本高企,易车和汽车之家的近年的差距开始拉大,目前汽车之家的市值为110.8亿美元,是易车的10倍。
也就是说,腾讯私有化易车,对其根本的助力是能否帮助易车解决其对百度阿拉丁的竞价依赖,“腾讯包括微信的九宫格流量入口对于易车方面来讲,当下似乎是看得见摸不着的存在,但对腾讯而言,你完全不知道它会怎么想,相比较易车,易鑫的变现能力可能更为腾讯关注。”一位曾在易车就职的高层向《华夏时报》记者表示。
此前,腾讯投资管理合伙人李朝晖就曾在《财新》杂志撰文称,腾讯“可能是市场上最像财务投资人的战略投资方,关注投资的本质——赚钱”,并且“投资并不完全是为了服务腾讯的业务布局”。而据其他媒体之前的报道披露,2015年易车第一次和腾讯资本合作时,张序安其实就是用易鑫要做金融平台的概念,说服了腾讯总裁刘炽平投资。而在张开出的条件中,已连带指明“投资易鑫,也要投资易车”。
垂直类网站的根本改变了么
“从当下的情况看,腾讯只是在一个李斌特别需要钱的时机,做了一桩合适的买卖,但所谓的腾讯决议深耕汽车局的观点,我并不认同。”一位不愿具名的汽车行业投资人对《华夏时报》记者表示,在他看来,原先的百度阿拉丁竞价体系,带给易车的无非是一桩流量批发买卖,“打个比方,原先一块五的生意,易车接过来,两块钱再卖出去,在以前市场好的时候,生意可持续,但以目前的汽车市场行情来看,线上竞价成本越来越高,易车的压力也会越来越大。”
而类似的情况并非易车一家,甚至可以说易车本身也是这场流量竞价战争的受害者,腾讯接手易车后,在售前端能够支援给这家老牌汽车垂直网站的火力,并不被外界看好。
目前在大出行概念里,腾讯布局滴滴和Uber;整车方面,布局特斯拉、蔚来和威马;汽车电商方面,布局易车、人人车;高精地图方面,布局四维图新;汽车金融方面,布局易鑫,但给人的总体感觉是腾讯的触角伸的很长,但抓手落地并不明朗,这与百度发力AI自动驾驶,阿里做斑马互联车联网的思路还有着明显的差别。
截至今年5月,腾讯大出行最实锤的动作是推出车载微信。说白了,这仍旧是围绕微信自身的流量所做的一种拓展。“围绕车辆这一最后的移动载体,BAT都在想办法,但从实质效果而言,流量目前在车内场景的核心作用体现的并不明显。“上述匿名人士称。
回到此次腾讯发出私有化邀约一事,对于易车网本身的生意模式,腾讯介入的意义和价值都不大,唯一可以预测的是,围绕汽车金融在售前端的发力,如何利用易鑫这个既有资源平台做好数据对接以及更多给予其助力,才更像是腾讯这次投资的本意。
如果腾讯借助易鑫平台顺利打进一手车/二手车的汽车金融业务链,这对2019年互联网在汽车行业的艰难演进来说,未尝不是BAT的一次突破。